Avenir Suisse fordert umfassendes «Mobility Pricing»
Quelle: Alexander Popov/unsplash
Einmal mehr provoziert die Denkfabrik Avenir Suisse mit ihren Ideen: Die Mobilitätsnachfrage in der Schweiz habe sich in den letzten Jahren vom Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum entkoppelt. Während die Bevölkerung zwischen 2000 und 2011 um 10% wuchs und das reale Bruttoinlandprodukt um 21%, stieg die Fahrleistung auf den Nationalstrassen doppelt so schnell (um 41%), und die auf der Schiene gefahrenen Personenkilometer nahmen sogar um 54% zu. Grund dafür seien drei Strukturfehler der Schweizer Verkehrspolitik:
1. Die umfangreiche Subventionierung des Verkehrs mit Steuergeldern, die die Nachfrage zusätzlich anheizt. So liegt der Kostendeckungsgrad im Schienenverkehr bei nur 41%.
2. Die fehlende Differenzierung der Preise. Während die Züge zu Stosszeiten überfüllt sind, beträgt die durchschnittliche Sitzplatzauslastung der SBB im Regionalverkehr nur 20% und im Fernverkehr 32%. Auch die Strassen sind sehr ungleichmässig ausgelastet.
3. Die Politisierung der Investitionsentscheide, durch die Milliardenbeträge fehlgeleitet werden. Während sich auf den Hauptachsen des Nationalstrassennetzes der Verkehr staut, werden in kaum befahrene Nebenstrecken rund 9 Milliarden Franken investiert.
«Möglichst grosse Kostenwahrheit»
Die Lösung für diese Strukturfehler findet Avenir Suisse im «Mobility Pricing», der Anwendung marktwirtschaftlicher Preismechanismen im Verkehr. Dies bedeutet einen höheren Grad an Benutzerfinanzierung, eine stärkere Preisdifferenzierung nach Zeiten und Strecken sowie Investitionsentscheide, die auf Kosten-Nutzen-Erwägungen basieren, nicht auf einem föderalen Wunschkonzert. «Mobility Pricing ist keine Technologie, sondern ein ökonomisches Prinzip, und bedeutet möglichst grosse Kostenwahrheit – ein Prinzip, das sonst grosse Zustimmung geniesst», teilt der Think-Tank mit.
Das Diskussionspapier «Mobility Pricing: Wege zur Kostenwahrheit im Verkehr» zeigt anhand von Fallstudien, dass «Mobility Pricing» in vielen Ländern praktiziert und auch akzeptiert werde. So erhebt etwa Österreich mit seinen sechs alpenquerenden Strecken eine Maut bei Tunneln von mehr als fünf Kilometern Länge. In der Schweiz biete sich der Gotthard-Tunnel als Pilotprojekt für eine Tunnel-Maut an. «So liesse sich nicht nur die Sanierung finanzieren, sondern es könnten auch Staus reduziert werden», schreibt Avenir Suisse.
Die Verkehrsüberlastung in Städten wie Zürich oder Genf wiederum könne durch eine City-Maut gelindert werden. Ein Vorbild sei Stockholm, wo eine solche Gebühr 2006 eingeführt wurde. Dass Mobility Pricing auch in der Schweiz bereits funktioniert, zeige die «Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe» (LSVA). Diese LKW-Maut brachte seit 2001 Einnahmen von 14 Milliarden Franken, die für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen.
«Flat-Rate-GA» schafft Anreize für Überkonsum
Im ÖV hätte die Erhöhung der Preise während der Rushhour und auf überlasteten Strecken Priorität, etwa zwischen Zürich und Bern. Längerfristig wäre für den Think-Tank die Abschaffung des GA sinnvoll, denn diese «Flat-Rate» schaffe Anreize für Überkonsum. Ein erster Schritt wäre der Ersatz des Senioren-GA durch ein vergünstigtes «Talzeiten»-GA, das nur ausserhalb der Stosszeiten gültig ist. Zudem solle der Kostendeckungsgrad im Schienenverkehr erhöht werden.
«Mobility Pricing würde die Mobilitätsnachfrage dämpfen, eine bessere Kapazitätsauslastung gewährleisten, Staus reduzieren, die enormen Kosten des Verkehrssystems verringern und für mehr Fairness sorgen, denn wer Mobilität konsumiert, sollte sie auch zahlen», lautet das Fazit von Avenir Suisse.
Das Avenir-Suisse-Diskussionspapier «Mobility Pricing: Wege zur Kostenwahrheit im Verkehr» (PDF)
