St. Giles Circus in London: Eine Fassade wie ein Cabrio
Zurzeit entsteht in London mit dem «St. Giles Circus» ein hybrider Bau, in dem Einkaufen, Konzertbesuche und Wohnen miteinander verknüpft werden. Die Hauptfassade des Ensembles besteht aus tonnenschweren Portalen, die sich bei Bedarf öffnen und zur Seite schieben lassen.
Quelle: Orms and Sampson Associates, London
Ein Kontrast mitten im Stadtteil London Borough of Camden: Neben einer denkmalgeschützten Fassadenfront entsteht der St. Giles Circus.
Im zentralen Londoner Stadtteil LondonBorough of Camden, unmittelbar neben der U-Bahn-Station Tottenham Court Road, beherrscht eine Grossbaustelle die aktuelle Szenerie: Das Londonder Büro Orms Architects errichtet hier gerade den «St. Giles Circus», ein Gebäudeensemble auf dem langgestreckt schmalen Eckgrundstück zwischen New Oxford Street und Charing Cross Road. Eine denkmalgeschützte Fassadenfront wurde entlang letzterer erhalten, sie wird in das Neubauprojekt integriert. Aufdem Grundstück stand ursprünglich auch eine 300 Jahre alte Schmiede, die unlängst aufwändig um etliche Meter verschoben wurdeund so als Einheit vollständig erhalten blieb.Der St. Giles Circus wird völlig entgegengesetzte Nutzungen in sich vereinen: Eine Gebäudeeinheit nimmt ein Shoppingcenter auf, eine zweite einen Konzertsaal für 800 Personen. Darüber hinaus sieht das Konzept vor, hier ebenfalls Büros unterzubringen und Wohnungen zu schaffen. 2020 soll das ganze Ensemble fertiggestellt sein.
Die Hauptfassade des hybriden Baus wendet sich dem zukünftig fussläufig zu erreichenden Vorplatz der U-Bahn-Station zu. Sie besteht aus den Stirnseiten zweier nah aneinandergedrängter, quaderförmiger Baukörper. Deren formaleVerwandtschaft ist unübersehbar, weisen beide doch eine goldfarbene Metallfassade auf und bestehen aus über zehn Meter hohen Portalflügeln, die oberhalb der Eingänge – ähnlich den Vertikallamellen einer Fensterstore – bei Bedarf kurzfristig aufgefahren werden können. Einen nicht unerheblichen Unterschied gibt es jedoch in ihrer konstruktiven Ausführung: Während die sechs Fassadenportale des linken Bauteils B nur aufgedreht werden können, ist es bei dem rechten Bauteil A möglich, seine zweimal neun Portale aufzudrehen und zusätzlich ganz zur Seite zufahren. Das Prinzip ist vergleichbar mit denverschiebbaren Glasscheiben von Ladenlokalen in Einkaufszentren, die zum Ladenschluss aus den Seitenwänden gezaubert werden: Auch hiergibt es Führungsschienen, allerdings werden die 3,6 Tonnen schweren Portalflügel mittels elektrisch betriebener Schlitten bewegt.
Fertig angeliefert aus Südtirol
Entwickelt und hergestellt wurden die insgesamt 24 Portale in Brixen (Südtirol) bei der Frener & Reifer GmbH. «Wir bauen eigentlich keine Fassaden mehr, wir bauen fast schon Maschinen», fasst Markus Überbacher, technischer Leiter bei Frener & Reifer, die Arbeit des mittelständischen Unternehmens zusammen. Die beweglichen Fassadenflügel bestehen aus auf der Richtbankpräzise zusammengefügten, dann feuerverzinkten und schliesslich schwarz lackierten Tragrahmen. Der anschliessende technische Ausbau der Fassadenelemente geschah ebenfalls im Werk. Ein innenliegendes mechanisches Drehgestänge wurde eingebracht, das über ein eigens hierfür entwickeltes Grossgetriebe mit leistungsstarken, annähernd geräuschlos arbeitenden Elektromotoren bewegt wird. Strom gelangt zu diesen über einen internen Kabelbaum.
Tragrahmen und technischer Ausbau wurden mit einem zwei Millimeter starken, titanbedampften Edelstahlblech verkleidet, welches den Portalen einen goldfarbenen Glanz verleiht. Schutzfolien schützten die finalen Oberflächen vor Verkratzen, sie wurden erst nach der Endmontage entfernt. Die Teilflächen des Portals, die nicht zur Aufnahme der Mechanik erforderlich sind, wurden mit neun Millimeter starkem Verbundsicherheitsglas ausgefacht. Mit einer Isolierverglasung wurde hier nicht gearbeitet, auch wurden die Scheiben nicht verklotzt, sondern mit Silikon eingeklebt. An den Kopf- und Fussleisten besitzen die Torflügel grosse Hilfsgewinde zur Fixierung der Transportsicherung und als Ösenhalter für eine Kranmontage vor Ort.
Quelle: Frener & Reifer / Quintin Lake
Die über zehn Meter hohen Portalflügel wiegen je 3,6 Tonnen. Trotz dieses Gewichts können sie künftig wie vertikale Lamellen aufgedreht und teilweise sogar ganz zur Seite gefahren werden.
Quelle: Frener & Reifer / Quintin Lake
Die über zehn Meter hohen Portalflügel wiegen je 3,6 Tonnen. Trotz dieses Gewichts können sie künftig wie vertikale Lamellen aufgedreht und teilweise sogar ganz zur Seite gefahren werden.
Quelle: Frener & Reifer / Quintin Lake
Die über zehn Meter hohen Portalflügel wiegen je 3,6 Tonnen. Trotz dieses Gewichts können sie künftig wie vertikale Lamellen aufgedreht und teilweise sogar ganz zur Seite gefahren werden.
Quelle: Frener & Reifer / Quintin Lake
Die über zehn Meter hohen Portalflügel wiegen je 3,6 Tonnen. Trotz dieses Gewichts können sie künftig wie vertikale Lamellen aufgedreht und teilweise sogar ganz zur Seite gefahren werden.
Montage mit Hilfsgelenk
Eigens für den Portaltransport wurden passgenaue Stahlgestelle zu deren Schutz gefertigt, wobei Transport und Montage vor Ort einer festen Choreographie unterliegen: Alle Portale werden hochkant liegend auf ihrer langen Kante perAuflieger-Lkw von Brixen nach London überführt. Die Fahrzeuge werden als Ganzes auf den Zug verladen, der sie durch den Kanaltunnel nach England bringt. Angekommen auf der Insel fahren sie dann mit eigener Kraft bis zur Baustelle weiter, wo die Portale in ihren Gestellen in gleicher Position abgeladen werden. Zur Montage werden die Portale, eingebettet in ihre Gestelle, mit Kanthölzern unterfüttert zunächst flach auf den Boden gelegt. Nun wird der obere Teil der Transportsicherung entfernt und das Portal mit einem eigens geschaffenen Montagegelenk, das auf einem schweren Betonfuss steht, mittels der erwähnten Hilfsgewinde verschraubt. Dieses Fussteil verhindert beim Aufrichten des Portals dessen unterseitiges Verkratzen. Sobald dasPortal aufgerichtet ist, wird es am Kranhakenhängend von dem Gelenkfuss getrennt und hinauf in seine Position in dem grossen Gebäuderahmen gehoben. Hier wird es von Monteurenin Hubsteigern und sogenannten «Abseilern» – Technikern, die sich professionell abseilen – in seine Dreh- und Angelpunkte geführt und anschliessend mit Bolzen fixiert.
Quelle: Frener & Reifer / Quintin Lake
Für den sicheren Transport der Portale wurden passgenaue Stahlgestelle angefertigt. Haben sie den langen Weg nach London geschafft, werden die Elemente erst einmal in den Gestellen auf den Boden gelegt, bevor sie aufgerichtet und an den Kranhaken gehängt werden.
Hängende Konstruktion
Die oberhalb des Erdgeschosses eingesetzten Elemente ruhen nicht auf dem sichtbaren Querträger, sondern hängen statisch von der Dachkonstruktion oberhalb des vierten Obergeschosses herab. Ihre vertikalen Drehwellen sind inden erwähnten Schlitten gelagert, die zwei Getriebemotoren aufweisen: Einer vollführt die Drehbewegung, der andere fährt in der Führungsschiene zur Seite. Die grössere Fassadenfront des Bauteils A besteht aus zweimal neun Fassadenflügeln, hier sind statisch divergierende Lastfälle zu beherrschen. Im geschlossenen Zustand ist die Lastverteilung annährend gleichmässig. Bei geöffneter Fassade, wenn die Elemente in ihrer seitlichen Position geparkt sind, verteilt sichderen insgesamt rund 30 Tonnen schwere Last auf zwei Seiten, da sich die Lamellen in Teilen nach links und nach rechts verschieben.
Von den zwei verschiedenen Portaltypen sind vor Ort zunächst die acht nur drehbaren Elemente an dem linken und kleineren Bauteil B montiert worden. Die unvermeidlichen Bautoleranzenminimierte der Fassadenhersteller dadurch, dass er auch die jeweiligen Dreh- und Angelpunktezur Montage am Tragwerk entwickelt und hergestellt hat. Die jetzt eingesetzten Portalflügel stehen vor einer zurückgesetzten Glasfassade, die hier die thermische Trennung bildet. Um in dem entstehenden Zwischenraum eine Luftzirkulation zu ermöglichen, beliess man hier diePortalfugen offen. Im Sommer 2019 folgt dann die Montage der dreh- und verfahrbaren Flügel des grösseren Bauteils A. Hier bilden die Fassadenflügel zudem die Grenzschicht zwischenInnen und Aussen und werden mit umlaufenden Dichtungen ausgestattet sein. Diese werden an der Metallverkleidung anliegen, die um die aktuell noch offene Stahlunterkonstruktion herumgeführt wird.
Quelle: Robert Mehl
In Brixen kommt ein soeben feuerverzinkter Rahmen auf die Richtbank.
Quelle: Robert Mehl
Wie die Fassade schliesslich aussehen wird, zeigt das Vorführmodell in Südtirol.
An alle Einzelteile denken
Grossprojekte erfordern in London auch eine enorme logistische Planung, da Lastwagen nur zu bestimmten Zeiten ein- und ausfahren dürfen und dies zudem angemeldet sein muss; man erhält dann ein präzises Zeitfenster. Darüber hinaus müssen die Fahrzeuge ein «FORS»-Zertifikat aufweisen, ein dreistufiges Prädikat zur Erhöhung der Sicherheit von Radfahrern. Vorgeschrieben ist ein seitlicher Unterfahrungsschutz, ein Toter-Winkel-Spiegel und teilweise Rückfahrkameras. Auch müssen die Fahrer eine spezielle Schulung vorweisen. Angepasst an den britischen Linksverkehr müssen die Fahrzeuge jedoch nicht sein.
Dass der Transport schwerer Dinge heutzutage nicht mehr das vordringliche Problem ist, weiss Frank Osanna, Abteilungsleiter Logistikbei Frener & Reifer. Für ihn ist die zentrale Herausforderung, dass bei einem Projekt wie dem St. Giles Circus der Transport von 40 000 bis 60 000 Einzelteilen zu managen ist: zahllose Kleinteile wie Bolzen, Bleche, Unterlegplatten, Dichtungen und Dämmungen. Schrauben hingegen könne man meist vor Ort nachkaufen.Sein Fazit: Ein grosses Teil verliert man kaum,ein fehlendes Kleinteil kann hingegen ein Millionenprojekt stoppen.
Quelle: Frener & Reifer / Quintin Lake
Die Portale des Bauteils B wurden bereits eingebaut. Diejenigen des Bauteils A folgen voraussichtlich im Sommer 2019.
