Zu Fuss über Schweizer Alpenpässe

Ein «baublatt»-Reporter unternahm eine Wanderung über die Alpenstrassen. Sein Augenmerk richtete er dabei nicht nur auf landschaftliche Schönheiten, sondern vor allem auf wichtige Bauwerke. Seine Ein-drücke hielt er in einer mehrteiligen Reportage fest.

In Disentis oder «Muster», wie die Räteromanen den Ort benennen, besteigen wir die bequeme Oberalpbahn, die uns unter teilweiser Verwendung des Zahnrades in wenigen Minuten nach Sedrun hinauf befördert. Hier nehmen wir die vier bis 4.50 Meter breite Oberalp-Strasse unter die Füsse. Es gehört zu den Obliegenheiten des Fachmannes, beim Durchschreiten des Dorfes Rueras die Renovation des Kirchenturms zu verzeichnen, dessen Schaft aus Hausteinquadern besteht und dessen Spitzhelm in blankem Kupfer funkelt. Doch bald verlassen wir die Passstrasse und wählen den für Globetrotter angenehmeren «alten Sommerweg» am linken Hang des Vorderrheinteiles oder des Val Tavetsch. So vermeiden wir auch die Serpentinen der Fahrstrasse und kommen nach Überschreitung des Pass da Tiarms direkt an den Oberalpsee. Die Passhöhe (2033 Meter), der forellenreiche See, ein Dutzend Militärblockhäuser und die Bahnlinie befinden sich hier auf gleicher Höhe beisammen. Bahn und Strasse schlängeln sich den Windungen der Seeuferlinie entlang, wo zurzeit ein badehausähnliches Gebilde im Werden begriffen ist.

Die Oberalpbahn senkt sich nun mit einem Maximum von elf Prozent Gefälle in mehreren Kehren und Tunneln gegen Andermatt. Man zweifelt an ihrer Rendite sehr; denn die Frequenz erscheint gering. Trotz des fast vierfachen Preises gegenüber normalen Bahntaxen möchten wir die Erhaltung der Bahn aus eigenen Mitteln infrage stellen. (Der Kilometer einfach Fahrt, dritter Klasse kostet normal 7,5 Rappen, derjenige des Oberalp- und Furkabahn 29 Rappen). Relativ gut befahren scheint hingegen die Oberalpstrasse. Ihr Zustand lässt auf der Seite der Oberalp Reuss, auf Urner Gebiet, wenigstens in den Kurven, auch etwas zu wünschen übrig.

Ameisenartiges Gewimmel in Andermatt

Wir haben auf unserer Wanderung einen Kreis beschrieben und ziehen zum zweiten Mal in Andermatt ein. Da gerade militärische Wiederholungskurse abgehalten werden und das Urserental voll von Truppen steckt, wird das Gewimmel im Ort ameisenartig und wir empfinden den Mangel einer breiten Durchfahrtstrasse geradezu als Kalamität, die sich von Jahr zu Jahr stärker auswachsen wird. Die Anwesenheit des Militärs verhilft uns diesmal zum Genuss eines abendlichen Ständchens an der Brücke, zum Anhören eines rassigen Zapfenstreiches und infolge zeitlich ungünstig angesetzter Übungen zu einer schlaflosen Nacht. Um etwas Zeit zu gewinnen, überantworten wir uns wieder für einige Kilometer der Bahn und fahren parallel mit der Strasse im Urserental nach Realp. Dort betreten wir die durchschnittlich fünf Meter breite Furkastrasse. Gerade, weil sie sehr alt ist und ganz verschieden starke Steigungen aufweist, ist der Kanton Uri bestrebt, sie nicht nur in gutem Zustand zu erhalten, sondern sie dem gesteigerten Verkehr der Jetztzeit auch tunlichst anzupassen. Die bisher geringe Zahl der circa sechs Meter breiten Ausweichstellen wird erhöht. Es wird gleichzeitig an verschiedenen Strecken gearbeitet. Ganze Stücke der schmalen Strasse erfahren Verbreiterungen für den normalen Verkehr. Verbesserte Plätze werden für noch breitere Ausweichstellen und zur Deponierung von Strassenbaumaterial geschaffen. Diverse Kehren werden mit erweitertem Radius neu aufgebaut. Gleich über der Baumgrenze, an den Abhängen der Realper Reuss, wo die Schindeln rar werden, bemerken wir wieder die Granitplattenbedachung der Häuser und Hütten.Furka und Grimsel dürften heute mit alleiniger Ausnahme des Malojapasses für Autotouren die begehrtesten Alpenstrassen sein. Der Fussgänger wird von einem, Vehikel nach dem andern überholt.

"Abstossender" Fremdenbetrieb

Die Furka-Passhöhe (2341 Meter) liegt diesen Sommer ausnahmsweise ganz frei von Schnee. Die Bahn haben wir weit unten im Garschental verlassen. Sie erzwingt die Höhe nicht, sondern durchsticht die Furka in einem 1850 Meter langen Tunnel. Ihr höchster Punkt, die Station «Furka», liegt 270 Meter tiefer als der Pass. Trotzdem ist ihr Traçé noch stark von Lawinen gefährdet. Auf der Walliser Seite wird die Strasse sofort schlecht; gerade Stücke und Kurven sind holperig und ausgefahren, baldige Ausbesserungen sind dringend.

Beim Hotel Belvedere erreichen wir das linke Ufer des Rhonegletschers. Der Fremdenbetrieb hier wirkt geradezu abstossend. Der Saum des Gletschers liegt voll von Spuren eines enormen Konsums an Rollfilm. Führer preisen sich an. Hütten und Kioske bekanntester Form zieren die schönsten Blickpunkte vor der Strasse. Aus einer künstlichen Gletscherhöhle schallt Alphorngebläse, ein blinder Bettler hämmert auf eine Zither und jodelt ohne Unterlass. Das Publikum fühlt sich behaglich angeregt. – Wir flüchten uns von der staubigen Strasse auf die Abkürzungen, müssen aber dadurch auf die reizvollen abwechselnden Ausblicke vom Zick und Zack der Windungen verzichten. Zudem sind diese Abkürzungen trotz der trockenen Jahreszeit eher Bäche als Fusswege und gar nicht unterhalten. Immerhin vermögen wir uns endlich an den Fuss des Gletschersturzes hinunter zu arbeiten, wo man die aufgetürmten Gletschermassen noch rein geniessen kann. Grün wie Kupfervitriol leuchtet das ausserordentlich durchsichtige Eis und machtvoll rauscht der Rhonequell aus dem Gletschertor.

Täglich tausend Autos in Gletsch

Wir trollen uns über den alten, topfebenen Gletscherboden nach Gletsch. Ein ganzer Park von Postfahrzeugen, Car alpins, Automobilen und Motorrädern verstellt den Platz zwischen den Hotelgebäuden. Der Portier versichert uns, dass an schönen Sommertagen dieses Jahres bis zu 1000 Autos täglich aus einer der drei Richtungen Rhonetal, Furka sowie Grimsel herangesurrt seien und hier ihren Halt gemacht hätten. Nach dieser Zahl wundert man sich nicht mehr ob des Staubes und der allgemeinen Strassenzustände. Eine lächerliche «Gartenanlage» fristet zwischen den Hotelkuben und Parkingplätzen ihr kümmerliches Dasein.

Nebelwolken haben sich über uns geschlossen und ein leiser Regen beginnt. Wir laufen die Maienwang an. Die in den 90er-Jahren des letzten Jahrhunderts an ihr erbaute Grimselstrasse zieht ihre Serpentinen hoch. Ihre nutzbare Breite von vier bis 4,5 Metern erweitert sich an Ausweichstellen auf fünf Meter. An geraden Strecken greifen Furchen käsehoch in den Boden, an den Kehren sogar schuhhoch und darüber. Ihr Zustand ist betrüblich. Die Letzteren rühren einerseits daher, dass die Motorfahrzeuge die Kurven stets zu knapp nehmen und infolge dessen mehr Reibung verursachen, anderseits, dass die zu kurzen Kurvenradien dem neuzeitlichen Verkehr überhaupt nicht angemessen sind. Ausbesserungsarbeiten sehen wir gegenwärtig nur dort, wo in letzter Zeit Rutschungen an Stützmauern stattgefunden haben. – Die Gewölkvorhänge haben sich unterdessen etwas auseinandergerissen. Die Abendsonne dringt mit einigen Strahlen an die Maienwang und spannt einen stolzen Regenbogen, schön wie im alten Testament von Bergwand zu Bergwand und über das blitzende Geschmeide des Rhonetals, den Gletschersturz, der im Wechsel der Tagesbeleuchtungen so oft seine reichen Farbenspiele entfalten lässt.

Baustelle der Superlative auf dem Grimsel

In dichten Nebel eingesponnen, suchen wir uns den Weg über die Grimsel-Passhöhe (2176 Meter). Wir stapfen wie mit verbundenen Augen dem Totensee entlang, zwischen ähnlichen und abgeschliffenen Felsformationen hindurch, wie wir sie auf dem Gotthard schon angetroffen haben und auf schwacher Neigung die hier wieder sehr schlecht unterhaltene vier bis 4,5 Meter breite Strasse in der Dämmerung abwärts zu den beiden tiefgrünen Spiegeln beim alten Grimselhospiz. Nacht und Regen. Das alte Hospiz überfüllt. Wir steigen eine Viertelstunde über die aufgehängte, provisorische Treppenanlage durch den Baubereich der Grimselarbeiten zum neuen Grimselhospiz (1963 Meter) hinauf, das uns in seinen weiten, lichten Räumen wohnlich aufnimmt. Es präsentiert sich als ein rassiger Bau, als neuzeitliches Berggasthaus, das sich mit dem alten Gotthardhospiz würdig vergleichen lässt. Sein Unterbau ist aus roh behauenen Granitblöcken geschichtet, seine schwach geneigten Dächer sind mit Kupfer wetterfest abgedeckt. Den Haupteingang flankieren halbrund vorgebaute Erker. Ein wuchtiger Treppengiebel bekrönt diese Stirnfassade. Die Pläne stammen aus der Hand des Architekten Wipf in Thun. Das alte Grimselhospiz wird nach dem Einbau des grossen Grimselsees samt Zufahrt und der Strasse zwischen den jetzigen Seen 37 Meter unter den zukünftigen Spiegel versenkt. Das neue Hospiz, das auf dem Gipfel des Nollens thront, wird sich alsdann noch 51 Meter hoch über der Grimselseefläche erheben. Ein angebauter schlanker Flügel, heute den Ingenieuren und Technikern und Arbeitern Wohnung bietend, wird später den Touristen willkommenen Unterschlupf gewähren. Und wer im Auto ankommt, findet allda auch einen Parkplatz mit zehn Boxen, Benzintanks und allem Zubehör.

Ein Gewitter dröhnt im Felsenkessel. Dann prasselt der Regen auf das Blechdach über uns. Kurze Ruhe. – Plötzlich ein scharfer Knall, dem mehrere folgen, welche mit den Echos durcheinander fallen. Das sind die Sprengladungen im Grunde der Seeuferegg, die in der Morgenfrühe des Sonntags gelöst werden. Aller Schlaf ist verflogen; man kann es auf seiner Matratze nicht aushalten. Auf, zur kurzen Besichtigung der Bauarbeiten an den Oberhasliwerken! Denn trotz des Feiertags ruht der Betrieb nur zum Teil.

Fauchende Feldbahnlokomotiven bringen Wagenzüge gebaggerten Kieses und Sandes aus dem Aareboden und aus dem Spitalboden aus einer Entfernung von drei Kilometern herbei in die Brecheranlage. Zwei Luftseilbahnen führen das zerkleinerte Steinmaterial auf den Nollen zu Sortierung in verschiedenen Korngrössen. Wird das Brechgut nicht sofort verwendet, so schüttet es ein Förderband auf deinen Haufen zur Kiesdeponie, die schon zum stattlichen Bergkegel geworden ist. Bei späterem Bedarf kann es aus dem darunter liegenden Stollen bequem abgezapft werden. Der grösste Teil des Kieses und Sandes verschwindet aber für einige Zeit in einem grossen, länglichen Gebäude, in der Betonfabrik. Nach der Zerlegung in seine Bestandteile werden verschiedenen Komponenten des Steinmaterials und des Zementes dort zusammengefügt und in vier Mischern gemischt, worauf der flüssige Beton in drei Kubikmetern fassenden Eisenkasten an Kabeltatzen hängend, an die Stelle der Staumauer fliegt, so er gerade gegossen und gestampft werden soll.

Gigantisch spannen sich diese Luftkabelbahnen mit Giessrinnen, Giessbühnen und Arbeitsbühnen vom Nollen hinüber an die jenseitige glatte Felswand. Die Betonierung der Spitallammsperre steht noch im Anfangsstadium; denn sie wird in vier Sommern von 1928 bis 1931 ausgeführt. – Noch nicht soweit gediehen sind die Arbeiten an der kleineren Seeufereggsperre, wo zurzeit die Fundamente für die zukünftige Schwergewichtsmauer vorbereitet werden. Als Zufahrt für den Beton vom Sortierhaus zur Staumauer dient hier ein befahrbarer Stollen, der während einer längeren Zeit im Sommer benützt werden kann, als es bei einer Luftseilbahn der Fall wäre. Die Mauerkrone der Seeufereggsperre nimmt später die Strasse zum neuen Grimselhospiz auf. – Noch manches Interessante lockt, als Monument an diesem grössten hydraulischen Kraftwerke Europas erwähnt zu werden, was aber über den Rahmen dieser Beschreibung hinausginge. Wir merken uns deshalb nur noch die Umleitung der Aare in einen Stollen, der später als Ablass des 82 Meter tiefen Stausees dienen soll, und ferner, dass der nutzbare Inhalt des Sees die lapidare Zahl von 100 000 0000 Kubik aufweisen wird.

Zum Zweck unbehinderter Bauarbeiten wurde eine Strecke von 2300 Meter Länge der Grimselstrasse schon jetzt neu angelegt. In fünf Metern Breite und mehreren Kehren umzieht sie den Nollen östlich, während sie ihn früher westlich umging. Ihre Kurven weisen dem Kraftwagenverkehr angemessene Radien auf und an einer Stelle hat man sogar einen bequemen Wendeplatz in den Protogin gesprengt. Wir verlassen die beiden Hospize, Grimselseen und die Bauarbeiten und wandern auf dieser neuen Grimselstrasse abwärts. Hoch über uns schwebt die Luftkabelbahn für dien ständigen Transport von Portlandzement auf der 17 Kilometer langen Strecke von den Umladestation Innertkirchen nach den Silos auf dem Grimselnollen. In den hoch liegenden Felswänden des rechten Aareufers trifft der Blick auf die Zwischenstationen (Stollenfenster) des fertigen fünf Kilometer langen, nur wenig geneigten, lawinensicheren Verbindungsstollens Grimselsee-Gelmersee. (Sein kreisrunder Querschnitt misst zweieinhalb Meter Durchmesser.) Mächtig braust die Aare in der Tiefe bei der bösen Seite und beiden hellen Platten und übertönt das Surren und Hupen der bergaufwärts kriechenden Automobile. Ganze Kolonnen unserer gelben Post-Kraftwagen befördern die Sonntägler an die Grimselseen und über die Pässe.

"Gruselige Standseilbahn"

Nach anderthalb Stunden Marschzeit erreichen wir Handeck. Hier, wo der Fels der beinahe fertiggestellte, gepanzerte Druckschacht nächstes Jahr das Wasser des gestauten Gelmersees 550 Meter herunterfallen lässt, sieht man aussen nur eine gruselige Standseilbahn (von 105 Prozent Steigung, also über 40 Grad) den Rand des Staubeckens erklimmen. Die Krone der Schwergewichtsmauer am Gelmersee geht zur Zeit ihrer Vollendung entgegen. Weiter unten nach der Passierung des viel bestaunten Handeckfalles leitet die Strasse am neu erbauten, noch eingerüsteten Turbinenhaus der Zentrale Handeck vorbei. Es ist wie alle die Hasliwerk-Hochbauten in kräftigem Granit erbaut und trägt ein flaches Dach, an dessen Fertigstellung noch gearbeitet wird. Ihm zur Seite erhebt sich ein breites Giebelhaus, das Gebäude für das zukünftige Bedienungspersonal. (Die Mauern mit Granit verkleidet, das Satteldach mit Kupfer gedeckt.) Von den vier horizontalen Peltonturbinen mit vertikaler Achse ist bereits eine montiert, mit der gegenwärtig Versuche angestellt werden. (Jede Turbine wird mit 500 Umdrehungen in der Minute und 30 000 Pferdestärken aufweisen.)

Der weitere Verlauf der Grimselstrasse abwärts variiert stark im Gefälle. Lange Strecken zeigen nichts Interessantes als immer wieder die kühn gebaute Luftkabelbahn, an der in Abständen von circa 130 Metern die Zementwägelchen hängen, und von Zeit zu Zeit eine Öffnung des Kabelstollens HandeckGuttannen. Da dies Stück der Grimselstrasse während des Winters nicht fahrbar ist, musste dieser vier Kilometer lange Tunnel zur Aufnahme einer Schmalspurbahn (mit Akkumulatoren Lokomotiven) und der Kraftkabel durch die Granitfelsen gesprengt werden. Eben beginnt man hier mit der Legung der Kabel für den hochgespannten Strom.

In Guttannen sichten wir eine Station für den Abtrieb der Zementbahn sowie ein flachdachiges Gebäude für das spätere Kraftwerk «im Boden». Dann folgen die in Montage begriffenen Gitterstützen für zwei Kraftübertragungsleitungen von Guttannen nach Innertkirchen (50 000 Volt). Sie mussten so schnell gestellt werden, dass keine Waldschneisen entstehen; da alles Gehölz hier Schutzwäldern angehört. An der Strassenseite liegen schon die Trommeln mit Kupferdraht von 1,5 Zentimetern Durchmesser bereit; denn wenn möglich sollen schon diesen Winter die ersten 30 000 Pferdekräfte der Oberhasliwerke nutzbar gemacht werden.

Wir fahren dem Lauf der Aare, in deren Bett noch die schmutzigen Überreste der zahlreichen Lawinen aus dem letzten Frühjahr liegen und langsam abschmelzen. Die neue, im Rohbau vollendete Montagehalle der Transformatoren neben dem grossen Freiluftwerk von Innertkirchen grüsst herüber. Hier sollen später die elektrischen Energien auf 150 000 Volt Spannung gesteigert werden, damit sie bequemer über Land geleitet werden können und in absehbarer Zeit dürfte hier noch ein drittes Kraftwerk seinen Ausbau finden.

Wie besehen uns noch die Umladestation für die Baustoffe, die das Grimselwerk benötigt, hauptsächlich die Umschlagstelle für den Zement mit den beiden roten, je tausend Tonnen fassenden Silos und die vielen Seilbahnwagen, die je 500 Kilogramm Zement fassen und sich in Abständen von einer Minute folgen. Auf die Art werden täglich 300 Tonnen oder 30 Eisenbahnwagen Bindemittel den 17 Kilometer weiten Luftweg auf den Grimselnollen befördert. Zur Not kann die Leitung noch erhöht werden.

Hinunter in die kühle Aareschlucht

Die Figur acht ist beschrieben. Wir sind mit staubigen Schuhen, leerem Rucksack und eindruckgefülltem Hirn wieder an den Ausgangspunkt unserer Wanderung gelangt und könnten mit Fug und Recht die neu eröffnete Schmalspurbahn, ursprünglich nur für den Kraftwerkbau bestimmte Anschlussbahn von Meiringen besteigen, wenn wir uns nicht nach Art gewisser Philister noch ein kleines Schwänzchen als Anhängsel erlauben würden. Die Wildromantik der kühlen Aareschlucht ruft. So winden wir uns dem graugelben Aarewasser nach durch jene Felsbarre aus Jurakalk, wo wir wenigstens wieder einmal eine halbe Stunde sicher sind, von keinem Benzinfahrzeug überrollt zu werden. Jene Vehikel entrichten auf den Pässen ihre Übergangsgebühr. So finden wir es ganz in der Ordnung, dass wir beim Betreten des ersten gepflegten Fussweges auch unseren Zoll berappen dürfen!

Wir verzichten auf den Genuss der Grimselausstellung in Meiringen, obschon sie uns in ihrer Vielgestaltigkeit wertvolle Ergänzungen bieten könnte. Lieber denken wir zusammenfassend nochmals einige Stunden an die Schönheiten der begangenen Alpenstrassen, wägen jedem Pass seine Eigenheiten, Vor- und Nachteile ab und können uns doch nicht recht entschliessen dem einen oder anderen die Krone aufzusetzen. Da fällt uns zur rechten Zeit ein altes, erlösendes Wort ein, das uns wieder Ruhe und Zufriedenheit schenkt: «Das ist die Kunst, das ist die Welt, dass eins ums andere gefällt.»