Winter ist nicht an allem Schuld

Die Strassen litten dieses Jahr besonders stark unter dem harten Winter. Wie aus einer noch nicht veröffentlichten Studie der Interessenorganisation Infrastruktur Strasse hervorgeht, sind die Kantone daran jedoch nicht ganz schuldlos. Sie sollen den Unterhalt der Strassen ein bisschen vernachlässigt haben.

Quelle: Bundesamt für Strassen Astra

Nachdem der Winter vorüber ist, können die Kantone nun damit anfangen, die Schäden ihrer Strasse zu beheben.

Ein ungewöhnlich harter Winter hat Europa in den Jahren 2009/2010 heimgesucht. Von Polen bis Spanien – überall klagten die Menschen über heftige Schneefälle und klirrende Kälte. Der Winter setzte jedoch nicht nur den Menschen zu, sondern vor allem auch den Strassen. Wie aus verschiedensten Medienberichten hervorgeht, hat er überall zahllose Schäden verursacht. Allein in Deutschland sollen bis zu 40 Prozent aller Strassen stark beschädigt sein. Einige von ihnen sehen mittlerweile wie ein Schweizer Käse aus, höhnen deutsche Medien. Um die Schäden zu beheben, müssten die Gemeinden mehrere Milliarden Euro aufwenden. Doch nicht alle können sich diese horrenden Kosten leisten. Eine Gemeinde im Land Thüringen ist deshalb dazu übergegangen, ihre Schlaglöcher zu verkaufen (siehe dazu Artikel «Schlaglöcher zu verkaufen»).

Auch in der Schweiz hat der Winter seine Spuren hinterlassen. Jedoch können keine konkreten Zahlen genannt werden, weil Bund (Autobahnen), Kantone (Kantonsstrassen) und Gemeinden (Gemeindestrassen) für den Unterhalt zuständig sind und es deshalb keine zentrale Stelle gibt, die die Schäden erfasst. Fakt ist jedoch, dass auch das Schweizer Strassennetz stark unter dem letzten Winter gelitten hat.

Mittellandkantone sind betroffen

So zum Beispiel im Kanton Bern, wo der Winter zahlreiche Belagschäden sowohl auf den Kantons- als auch auf den Nationalstrassen verursacht hat. Aber auch Luzern, Jura, Zürich, Thurgau, Aargau, Basel-Landschaft und Basel-Stadt haben überdurchschnittliche Schäden zu beklagen.

Von einem Winter ohne besondere Vorkommnisse hingegen sprechen die Kantone St. Gallen, Graubünden, Tessin, Schaffhausen, Glarus, Schwyz und das Wallis.

Auffallend bei dieser kleinen Erhebung ist, dass vor allem die Mittellandkantone von den Winterschäden betroffen zu sein scheinen. Zu diesem Schluss kommt auch eine noch nicht veröffentlichte Studie von der Interessenorganisation Infrastruktur Strasse. Benedikt Koch, Autor der Studie und Geschäftsführer des Fachverbands Infra, glaubt den Grund zwischen dem Strassenzustand und dem harten Winter gefunden zu haben. «Auslöser für Belagschäden können Winter mit tiefen Temperaturen oder häufigen Temperaturschwankungen um den Nullpunkt sein. Die Hauptursache für Strassenschäden ist jedoch beim vernachlässigten Unterhalt zu suchen», erklärt er. Bei alten, spröden Belägen bilden sich nämlich Ritzen, durch die Wasser eindringen kann. Im Winter kann das Wasser trotz Streusalzeinsatz gefrieren, was dazu führt, dass der Asphalt gesprengt wird. Ein Schlagloch entsteht. Bei starken Temperaturschwankungen wird dieser Effekt verstärkt, weil sich Niederschläge und Frost ständig abwechseln. Der Winter 2009/2010 brachte also die besten Voraussetzungen mit, um alten Strassen den Garaus zu machen.

Salz ist schlecht für die Strassen

Nur den neuen, gut verdichteten Strassen konnte der Winter nichts anhaben. Diese lassen nämlich kein Wasser in den Belag, sodass er nicht kaputt gehen kann. Bergkantone wie Graubünden und das Wallis, die sich schneereiche Winter mit hohen Temperaturschwankungen gewohnt sind, haben deshalb vorgesorgt. Sie haben ihre gefährdeten Strassen schon vor dem Winter saniert oder Geld auf die Seite gelegt, um sie danach reparieren zu können. Die Mittellandkantone hingegen nicht. Und zwar, weil sie nicht damit rechnen konnten, dass der Winter 2009/2010 so schneereich werden und gleichzeitig so grosse Temperaturschwankungen mit sich bringen würde. Die riesigen Mengen an Salz, die wegen des heftigen Schneefalls gestreut werden mussten, verschlimmerten die Situation zusätzlich. Der vom Salz geförderte Schmelzvorgang führte dazu, dass noch mehr Wasser in die Strassenbeläge gelangte, sodass sich viel grössere Schlaglöcher bilden konnten. «Wir wissen, dass das Salz die Strassenbeläge belastet», sagt dazu Thomas Maag, Mediensprecher der Baudirektion Kanton Zürich. «Die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer geht aber vor. Wenn also Glatteisgefahr besteht, dann wird gesalzen. Dass wir ältere Strassen danach ausbessern müssen, gehört zu unserer Aufgabe.»

Jetzt, da die Kälteperiode vorbei ist, können die Kantone das Ausmass der Schäden erfassen. Danach entscheiden sie, ob ein Strassenabschnitt nur ausgebessert oder komplett saniert werden muss. Dabei erstellen sie eine Prioritätenliste.

Kantone entscheiden über Qualität

Umfassend instand gesetzt werden ausschliesslich Strassen, bei denen der Verkehr aufgrund der Belagschäden akut gefährdet ist. Alle anderen werden vielerorts nur notdürftig repariert. Diese Flickschusterei reicht zwar fürs Erste, kann aber auf Dauer nicht die richtige Lösung sein, weil bei der nächsten Kälteperiode erneut Risse und Löcher entstehen. Das wissen auch die Kantone. Jedoch haben sie halt nicht überall gleich viel Geld, um alle Schäden ein für allemal beheben zu können. So zum Beispiel der Kanton Jura, wo der Kantonsingenieur Jeran-Philippe Chollet derzeit auf einen Kredit warten muss, damit er die Sanierung in Angriff nehmen kann.

Wie Studienautor Koch erklärt, zeigt ein solches Beispiel, dass die Qualität der Strassen letztendlich auch davon abhängt, welche Bedeutung ein Kanton seinen Strassen beimisst. So stehe der Kanton Graubünden unter anderem auch deswegen so gut da, weil er seine Strassen schon nur des Tourismus wegen instand halte. Auch Kantone, deren Strassennetz ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt darstellt, würden tendenziell mehr Geld für den Unterhalt ihrer Verkehrswege aufwenden. Die Qualität der Strassen variiert dementsprechend von Kanton zu Kanton. Dieses Problem stellt sich bei den Nationalstrassen nicht. Zwar sind auch sie vom Winter beschädigt, aber da der Bund für den Unterhalt der Strassen aufkommt, weisen sie mehr oder weniger dieselbe Qualität aus. Und repariert werden sie deshalb auch im selben Mass. Florencia Figueroa

Nachgefragt bei Manfred N. Partl

Dass der Winter so viele Schäden an den Strassen verursachen kann, liegt am schlechten Asphalt. Auf was kommt es an bei einem guten Asphalt?

Manfred N. Partl: Guter Asphalt muss dicht sein, der Asphalt muss auf das Klima und die Strassenbelastung abgestimmt sein und fachmännisch eingebaut werden. Fachmännisch heisst zum Beispiel nicht bei Regen, nicht bei zu tiefen Temperaturen, nicht unter Zeitdruck, nicht mit ungeschultem Personal, nur mit gut gewarteten Maschinen. Zudem muss der Asphalt auch auf einer guten Fundationsschicht liegen. Ich gehe einig mit den Fachleuten in Ihrem Artikel, die darauf hinweisen, dass nicht nur der Winter für den schlechten Zustand verantwortlich ist, sondern eigentlich der ganze Jahreszyklus.

Wie kann man Risse vermeiden?

Risse kann man grundsätzlich vermeiden, durch qualitativ hochstehende gut abgestufte Zuschlagstoffe, eine gute Umhüllung der Zuschlagstoffe mit Bindemittel und ein möglichst weiches Bindemittel, das jedoch so optimiert sein muss, dass keine Spurrinnen entstehen. Dies ist die übliche Gratwanderung im Belagsbau.

Wenn Risse da sind, was muss man machen, damit aus ihnen nicht Schlaglöcher werden? Wie behandelt man sie?

Sofort sanieren und nicht zu lange warten, nur weil die verantwortlichen Politiker an die nächste Wiederwahl denken! Je nach Ausmass der Risse reicht – zumindest kurzfristig – das Ausgiessen der Risse. Dabei muss man auf die Griffigkeit achten. Später muss jedoch unbedingt die schadhafte Schicht bis in eine Tiefe weggefräst und ersetzt werden, die von den Rissen nicht betroffen ist. Dabei muss jedoch entsprechend der Korngrösse die erforderliche Dicke der neuen Schicht gewährleistet werden. Bisweilen ist es notwendig, mit Armierung die Belagschichtungen zu verstärken.

Wenn man Salz streut, wirkt sich das schlecht auf die Strassen aus. Gibt es Alternativen zum Salz?

Salz wirkt sich eigentlich nur schlecht auf die Strassen aus, wenn es eindringen kann, beziehungsweise wenn im Sommer die Risse nicht geflickt wurden. Alternativen zum Salz ist Absplitten. Das ist jedoch nicht besonders umweltfreundlich, weil es nachher als Sondermüll behandelt werden muss. Es gibt jetzt aber auch die Möglichkeit der Holzspreissel, was ich jedoch als zu wenig etabliert empfinde. Schneekette und Spikes sind andere Alternativen, dies schadet aber den Strassen ebenfalls. Am besten wäre es, die Strassen zu heizen, dies ist aber energetisch nicht machbar und wird nur auf gewissen Brücken praktiziert. Die ultimative Lösung wäre die Überdachung. Dies ist zu teuer, würde aber gleichzeitig das Lärmproblem lösen.

Bei der Empa werden die Materialien für den Asphalt erforscht. Gibt es schon so etwas wie den Super-Asphalt?

Einen Superasphalt gibt es nicht, zumal die Forschung heutzutage nicht nur in Richtung Dauerhaftigkeit, sondern nachhaltige Multifunktionalität geht. Das heisst, sie geht in Richtung lärmarme Beläge, Recyclingbeläge und energiearme Beläge – also solche, die nicht heiss eingebaut werden müssen, wodurch Energie gespart wird. Es ist aber durchaus möglich, gute, dauerhafte Beläge mit den heutigen Technologien herzustellen, zum Beispiel Polymerbitumen und so weiter – doch scheitert dies häufig auch an den Kosten.

Gibt es schon Neuheiten im Forschungsbereich?

Neben den oben erwähnten Recyclingbelägen, energie- und lärmarmen Belägen, gibt es heute Tendenzen hin zu fabrikmässig vorfabrizierten Belägen, die wie ein Teppich aufgerollt werden, können beziehungsweise sogenannte Poroelastische Beläge. Das sind Beläge auf Gummibasis. Noch sind diese Entwicklungen aber in den Kinderschuhen und keine Lösung für sämtliche Anwendungsbereiche.

Flüsterbeläge sind in aller Munde. Was sind das für welche und inwiefern unterscheiden sie sich von den herkömmlichen?

Traditionell versteht man darunter sogenannte offenporige, Beläge vorteilhafterweise mit kleinem Grösstkorn, acht Millimeter, die früher auch als Drainasphalt bezeichnet wurden. Diese Beläge weisen einen hohen Hohlraumgehalt auf, etwa 20 Prozent, sind aber weniger dauerhaft. Neuerdings werden sogenannte makroraue Beläge als leise Beläge eingebaut. Diese haben einen weit geringeren Hohlraumgehalt, sind dauerhafter und bewirken die Lärmreduktion vor allem durch die kleine Korngrösse, ebenfalls acht Millimeter, die bei den offenporigen Belägen etwas problematisch zu realisieren ist, wegen der Verschmutzungsgefahr. Bei den makrorauen besteht wegen des geringen Hohlraumgehaltes die Verschmutzungsgefahr nicht.

Was sind die Vor- und Nachteile der Flüsterbeläge?

Sie reduzieren den Lärm und wirken sich häufig auch entwässernd, weil sie die Sprühfahnen reduzieren. Ihr Nachteil: je nachdem geringere Dauerhaftigkeit und allenfalls Verschmutzungsgefahr. Weil zudem Bindemittel höherer Qualität eingesetzt werden, sind sie zudem eher etwas teurer. (ffi)