Schwebend zum Erfolg
Die Innerschweizer Firma Garaventa gehört zu den wichtigsten Herstellern von Seilbahnsystemen. Neben klassischen Ski- und Sesselliften stellt das Goldauer Unternehmen auch spezielle Transportsysteme her, die in der ganzen Welt gefragt sind. Bevor Monteure die Anlagen installieren können, müssen die Bauarbeiten für Fundamente und Stationen erledigt werden. Die Aufwendungen für diese Arbeiten können fast die Hälfte der Investitionskosten ausmachen.
Quelle: zvg
Höchstleistung von Architekten und Ingenieuren: Die neue Stadtseilbahn in Portland im US-Bundesstaat Oregon ist eine schweizerische Koproduktion.
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Diese Panorama-Kabine der neusten Generation bietet 25 Gästen eine perfekte Rundumsicht. Sie ist Teil der längsten Seilbahn der Welt und schwebt in Armenien, hauptsächlich um Touristen vom Dorf Halidzor hinauf zur Kultstätte Kloster Tatev und zurück zu befördern.
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Bau-Akrobaten: Für den Zusammenbau der Stützen sind Schwindelfreiheit und Ausdauer gefragt.
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Bei der Graventa arbeiten ausschliesslich gut ausgebildete Handwerker. Hier entsteht eine Rolle für die Aufwicklung eines Bahnseils.
Weltrekord! 40 Tonnen schaffen wir damit den Berg hoch», freut sich Istvan Szalai CEO der Firma Garaventa. Die Bahnenbauer aus Goldau haben für die Axpo eine Transportanlage erstellt, die Material und Mannschaft für den Ausbau des Kraftwerkes Linth-Limmern auf über 2400 Meter Höhe bringt. «Das Besondere an dieser Seilbahn ist, dass sie während 24 Stunden rund ums Jahr betriebsbereit sein muss», führt Szalai weiter aus (siehe «baublatt» 46/2010). Dafür muss die Firma vertragsmässig garantieren, was aber laut Szalai kein Problem darstellt. Doch nicht nur diese Bahn erregt Aufsehen, auf der ganzen Welt stehen mittlerweile Garaventa-Objekte, die mit technischen Innovationen aufwarten. So werden die Besucher des Stanserhorn ab 2012 mit der ersten Cabrio-Seilbahn der Welt in die Lüfte schweben. Die knapp 25 Millionen Franken teure Anlage wird mit doppelstöckigen Kabinen ein Open-Air-Feeling vermitteln, wie man es nur von den traditionellen Sesselliften her kennt.
Ein bisschen weiter weg, genauer gesagt in Venezuela, werden die Innerschweizer nächstens ihre bisher grösste und teuerste Bahn aufstellen. Rund 60 Millionen Franken gibt die Bauherrschaft aus und erhält die mit 12,5 Kilometer längste Pendelbahn der Welt. Weil es nicht möglich ist, die ganze Länge mit einem Seil zu überbrücken, werden vier Teilbahnen, sogenannte Sektionen erstellt. Während die Talstation auf knapp 1600 Meter über Meer liegt, befindet sich die Endstation auf einem Ausläufer der Anden, dem Pico Espejo, in einer Höhe von rund 4800 Meter.
Glückliche Hochzeit
Vor acht Jahren fusionierte die Garaventa mit der viel grösseren österreichischen Doppelmayr. «Das hat uns noch stärker gemacht, denn wir arbeiten weiterhin als selbstständiges Unternehmen, können aber auf das Know-how von Doppelmayr zurückgreifen», kommentiert Istvan Szalai den Zusammenschluss. Während die Goldauer Firma einen Personalbestand von 350 Mitarbeitern zählt, erwirtschaftet sie dieses Jahr einen Umsatz von 200 Millionen Franken. Dies entspricht rund einem Viertel des gesamten Gruppenumsatzes der Doppelmayr/Garaventa-Gruppe. Zwar hat das Krisenjahr 2009 auch bei der Goldauer Firma «Bremsspuren» hinterlassen, doch kamen die Rückschläge weniger aus Europa als hauptsächlich aus Asien. Szalai rechnet denn auch nicht damit, dass seine Firma den Export in die östlichen Länder nachhaltig steigern kann. Vielmehr rücken Destinationen aus Südamerika und den Mittelmeerstaaten in den Fokus. «Ich sehe Wachstumspotenzial vor allem in Tourismusregionen weltweit aber zunehmend auch in Ballungszentren», wagt der CEO eine Prognose. Mit Letzterem meint er Gondelbahnen, die anstelle von Bus, Tram und U-Bahn Passagiere transportieren. Dieses Jahr konnten bereits Anlagen in Algerien und in Venezuela übergeben werden.
Rund 1800 Anlagen stehen in der Schweiz zur Verfügung und eine Untersuchung zeigte, dass dieses Verkehrsmittel mit Abstand das sicherste ist. Die Garaventa investiert viel in dieses Thema, denn die Sicherheit der Passagiere steht vor allen anderen Anforderungen und ist immer die wichtigste Komponente. Neben ausführlichen Kontrollen garantieren auch erfahrene Mitarbeiter dafür, dass die Anlagen fehlerfrei funktionieren. Istvan Szalai meint zur Personalpolitik seines Unternehmens: «In der Regel bleibt jemand, wenn er ein Jahr bei uns verbracht hat, für den Rest seines Arbeitslebens. Das gibt Vertrauen und Sicherheit».
Eine weitere grosse Herausforderung sieht der CEO bei der Sanierung von Anlagen. Aufgrund eines dichten Regelwerks und einer immer anspruchsvolleren Technik steht seine Kundschaft, die Seilbahnbesitzer, vor grossen Investitionen. Dies kann dazu führen, dass notwendige Erneuerungsarbeiten so spät wie möglich ausgelöst werden. «Allerdings möchte der Gast eine topmoderne Bahn in seiner Feriendestination vorfinden. Warten die Verantwortlichen zu lange, bleiben die Touristen aus und suchen sich neue Ziele», fasst Szalai dieses Problem zusammen, und betont «Eine ganze touristische Region kann darunter leiden, wenn nötige Investitionen nicht getätigt werden».
Gar nicht gut zu sprechen ist der CEO auf die einheimische Bewilligungspraxis. Es dauere in der Regel viel zu lange und koste Unsummen, moniert Szalai. Er rechnet vor, dass bei einem durchschnittlichen Projekt rund 1200 Engineering-Stunden anfallen. Davon wiederum geht über die Hälfte in das Erstellen von Dokumentationen, Ausführungen und Nachweisen, die von den Bewilligungsbehörden verlangt werden. Dazu meint Szalai: «Ich kann verstehen, dass einem Ingenieur die Lust vergeht, wenn er über die Hälfte seiner Zeit mit dem Erstellen von behördlichen Nachweisen beschäftigt ist. Denn eigentlich will er Seilbahnen konstruieren und nicht Papierkrieg führen».
Bau und Seilbahnbau
Bevor die Monteure der Garaventa ihre Anlagen aufstellen können, müssen bauseits alle nötigen Vorkehrungen getroffen werden. Das heisst, Fundamente für die Masten und die Konstruktion der Stationen giessen. In der Regel werden die Stützen im Haus entworfen, je nach Wunsch des Auftraggebers auch in Goldau gefertigt und von dort auf die Baustelle gebracht. «Mittlerweile kann der bauliche Teil beispielsweise einer Pendelbahn bis fast die Hälfte der Auftragssumme ausmachen», sagt Szalai, «ganz zu schweigen von den Kosten für extravagante Berg- und Talstationen. Die können aber auch zu einem Markenzeichen der entsprechenden Destination werden». In der Regel arbeitet die Firma im Ausland mit einem Ingenieurbüro vor Ort zusammen, das die speziellen Eigenschaften der Gegend kennt. In ganz seltenen Fällen wird sogar der Auftrag für das Design auswärts vergeben, wie bei der Anlage in Portland im amerikanischen Bundesstaat Oregon. Der mächtige Mast dieser Anlage wirkt denn auch eher wie eine gigantische Skulptur als ein Ingenieursbauwerk und die Stationsbauten beeindrucken durch ihre expressive Architektur aus Stahl und Glas. Kaum zu glauben, aber bei dieser Anlage in den USA handelt es sich um eine schweizerische Coproduktion der Garaventa mit dem in Zürich ansässigen Architekturbüro AGPS Angelil/Graham/Pfenniger/Scholl. (tst)
–> Hier sehen Sie das Video vom Bau der Seilbahn zum Kloster Tatev in Armenien.
