Neubau der Aarebrücke: Neues Wahrzeichen für Aarau
Die Aarebrücke in Aarau ist eine für den Kanton zentrale Verkehrsverbindung. Beim kürzlich eingeweihten Neubau entschied man sich deshalb für einen aussergewöhnlichen Entwurf und ein hoch anspruchsvolles Bauprojekt, das eine Arbeitsgemeinschaft aus lokalen Unternehmen realisierte. Gemeinsam erbauten sie ein neues Wahrzeichen für die Stadt, das auch bereits auf Instagram ein Hit ist.
Quelle: Ben Kron
Die neue Aarebrücke und ihre grosszügig gestalteten Uferpromenaden werden von der Aarauer Bevölkerung rege genutzt.
Es passiert nicht oft, dass eine Stadt eine
Brücke einweihen kann. Entsprechend hat Aarau die Eröffnung der neuen
Aarebrücke gefeiert, die nach vier Jahren Bauzeit diesen Sommer offiziell
eingeweiht wurde. 40 Millionen Franken kostete das Bauwerk, welches
Vize-Stadtpräsident Werner Schib bereits zur Einweihung als «neuen Lieblingsort
in Aarau» bezeichnet.
Geschaffen hat dieses neue Wahrzeichen, mit
dem Projektnamen «Pont Neuf», ein Projektteam bestehend aus einer
Ingenieursgemeinschaft, zusammengesetzt aus der WMM Ingenieure AG aus
Münchenstein und der Henauer Gugler AG aus Zürich, den Architekten Christ &
Gantenbein aus Basel und den Landschaftsarchitekten August + Margrith Künzel
Landschafts-architekten AG aus Binningen.
ARGE aus lokalen Unternehmen
Realisiert wurde das Bauwerk von einer
Arbeitsgemeinschaft der drei lokal ansässigen Firmen Rothpletz, Lienhard + Cie
AG, Implenia und Meier + Jäggi AG. Implenia übernahm dabei die Führung der ARGE
und den Betonbau, Meier + Jäggi AG führte Arbeiten im Spezialtiefbau aus, unter
anderem die Rammarbeiten sowie die Erstellung der erforderlichen Hilfsbrücke.
Die Abbrucharbeiten übernahm die Firma Gebr. Huber AG und den Deckbelag der
neuen Brücke baute die Firma Aeschlimann AG ein. Die Rothpletz, Lienhard + Cie
AG war verantwortlich für die Inge-nieursarbeiten rund ums Lehrgerüst und
zusätzliche Aufgaben im Spezialtiefbau.
Die neue Aarebrücke, die im Volksmund noch immer den nostalgischen Namen «Kettenbrücke» trägt (siehe Box «Kettenbrücke»), stellt eine wichtige Verbindung dar im kantonalen Strassennetz und wird pro Tag von 22'000 Fahrzeugen überquert. Diese Belastung hatte der Brücke von 1949 zugesetzt und ständige Reparaturen erfordert. Schliesslich musste man einen Neubau ins Auge fassen, erinnert sich Roberto Scappaticci vom kantonalen Tiefbauamt, Sektion Realisierung Brücken und Tunnel. Er leitet das Projekt seit 2008.
«Die Gerbergelenke, welche die Bewegungen der alten Brücke aufnehmen, funktionierten nicht mehr richtig. Der Belag, der die Konstruktion schützen sollte, war nicht mehr intakt. Und bei den Pendelstützen und dem auskragenden System zum Fahrbahnübergang bestand die Gefahr eines Durchstanzens, das wir mit einer Auffangkonstruktion temporär stabilisieren mussten.»
Quelle: Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Das Ende der über 70 Jahre alten «Kettenbrücke» - daneben die Hilfsbrücke, über die während den Bauarbeiten der Verkehr floss.
Sanierung erwogen
Deshalb wurde die Oberbau-Sanierung der
Brücke verworfen, die man bis 2006 erwogen hatte. «Sanierungsbedürftig war
neben der Brücke auch die ganze Situation», so Scappaticci weiter: «Wir hatten
enge Aareuferwege, die aber zugleich als kantonale Radroute und
Naherholungsgebiet dienen sollten.» Neben der Brücke selbst umfasste der
Wettbewerbs-Perimeter deshalb auch 190 Meter Ufer, bei einer Länge der Brücke
von 119 Metern.
Die Aufgabe lautete, neben der Brücke auch
das Vorland strukturell und landschaftlich zu gestalten. «Bei der alten Brücke
hatten wir zwei Flusspfeiler plus je 5 Pendelstützen am Brückenende. Die
Auskragungen der Pendelstützen bis zum Widerlager massen gerade mal 2,5 Meter.
Das Ganze war also für den Langsamverkehr eng und potentiell gefährlich. Teil
des Projekts war die Aufgabe, diese Aareuferwege aufzuwerten.»
Das Tiefbauamt schrieb für den Neubau einen Wettbewerb aus, um an diesem für Aarau so wichtig Ort «etwas Aussergewöhnliches» zu realisieren. Die Wahl fiel auf das Projekt «Pont Neuf» der WMM Ingenieure. Der Verantwortliche des Planerteams Gilbert Santini erklärt, man habe das Projekt in Anlehnung an jene berühmte Brücke und deren Uferwege in Paris benannt aber auch entworfen, und dabei andere, ältere Bogenbrücken aus Stahlbeton als Referenz verwendet. «Zugleich wollten wir eine Brücke realisieren, welche als Unikat zum vorgegebenen Standort passte und zu der es nichts Vergleichbares gibt».
Quelle: Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Eine Pfeilerbaugrube der neuen Aarebrücke: Das Bauen mitten in der Aare bietet eine Reihe von Herausforderungen für die Ausführenden.
Monolithische Konstruktion
Es handelt sich um ein Tragwerk aus
Stahlbeton, bei dem jedes Bauteil eine Tragfunktion wahrnimmt und monolithisch
mit seinen Nachbarn verbunden ist. «Zuerst hatten wir als Planer versucht, eine
semi-integrale Brücke zu entwerfen, bei der alle Auflagepunkte fix mit dem
Brückenkörper verbunden gewesen wären. Doch das wäre technisch aufwendig und zu
teuer geworden». Jetzt ist die Brückenlagerung so gelöst, dass die Pfeiler fix
mit dem Brückenkörper verbunden sind und im Bereich der Widerlager eine
bewegliche Lagerung vorhanden ist. Hinter den beiden Widerlagern angeordnete
Dilatationsfugen erlauben eine zwängungsfreie Längsbewegung der Brücke.
Da die Dilatationsfugen kaum sichtbar sind,
nimmt man als Laie das Ganze aber als Monolith war, gebildet aus der wuchtigen
Brücke und den massiven Stützmauern im Vorland, die auf Stadtseite bis 6,5
Meter hoch sind. «Die über 100 Meter langen Stützmauern sind komplett fugenlos,
was der Philosophie des Bauherrn und der Bauingenieure entsprach.» Die Brücke
ihrerseits wirkt optisch komplett «sauber»: Von aussen sind keine Werkleitungen
zu sehen. Diese wurden wie die Entwässerung in Hohlrohren und Hohlräumen in den
Brückenkörper integriert.
«Auch das macht die Brücke
ausserordentlich», so Gilbert Santini. Die Zugänge zu den Hohlräumen und zu den
Widerlagern wurden oben auf der Brücke und seitlich so positioniert, dass diese
nicht zu sehen sind und die Optik der Brücke so nicht beeinflussen.
Scappaticci: «Bis auf die Dilatationsfugen des Fahrbahnüberganges weist die
Brücke keinerlei Störungen auf.»
Quelle: Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Die ganze Brücke, hier das Widerlager Nord, ist nur schlaff bewehrt und kommt gänzlich ohne vorgespannte Elemente aus.
Bauwerk ohne Vorspannung
Die Brücke hat zudem keine Vorspannung,
sondern ist nur schlaff bewehrt, und das bei immerhin 119 Metern Länge und 44
Metern Hauptspannweite beim mittleren Bogen. Auch die Stützmauern, im Süden mit
einer Gesamtlänge von 190 Metern, wurden ohne Vorspannung und ohne
Dilatationsfugen ausgeführt. Scappaticci hierzu: «Wir nehmen bewusst in Kauf,
dass der Beton mit der Zeit einzelne Risse erhält. Das tut seiner Funktion
keinen Abbruch.»
Das Projekt des Teams Ponf Neuf mit seiner
einzigartigen Gestaltung war bei weitem eines der teuersten im Wettbewerb.
Gilbert Santini: «Wir wussten, dass unser Vorschlag aussergewöhnlich ist:
Entweder wir würden in der ersten Runde rausfliegen, oder wir gewinnen!» Das
Letztere war der Fall: Es sei dem Team mit seinem Entwurf gelungen «bei der
Jury und bei der Bevölkerung Emotionen zu wecken, erinnert sich Scappaticci.
«Diese emotionale Verbundenheit mit der Brücke zog sich wie ein Roter Faden
durchs ganze Projekt.»
Komplexe Geometrie
Bei der Ausarbeitung von Pont Neuf mussten
die Ingenieure und Architekten die Position der Pfeilerachse beibehalten. Man
verwendete sogar Teile der Fundamente der alten Brücke, weshalb die Geometrie
die abgeschrägte Brücke in einem Winkel über den Fluss führt. Doch die gesamte
Geometrie des Brückenkörpers ist ausserordentlich: Die Brückenuntersicht ist
bogenförmig, aber trotzdem keine reine Bogenkonstruktion. Santini: «Auf den
ersten Blick sieht sie einfach aus, aber die Ränder der Bögen und Ausschnitte
sind zusammengesetzt aus Radien und Freiformen. Das allein ist schon komplex.
Dazu kommen im Dreidimensionalen diverse Neigungen, sowie Öffnungen und diverse
Hohlräume im Brückenkörper, die von aussen gar nicht zu sehen sind.»
Die Hohlräume entstanden aus einer der
Hauptaufgaben der Ingenieure: «Wir mussten die Betonmasse optimieren und wo
immer möglich Material rausnehmen.» Die so entstandenen Hohlräume im
Brückenkörper stellten eine zusätzliche Komplexität für die Geometrie dar - und
eine grosse Herausforderung für die Ausführenden, erinnert sich Stefan Bodmer,
der technische Leiter von Rothpletz Lienhard. «Schon im Vorfeld haben wir uns
den Kopf zerbrochen, wie wir ein Lehrgerüst konstruieren, mit dem wir diese
komplexen Formen abbilden können.»
Quelle: Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Die Gewölbeschalung für die Uferpromenade steht bereit: Der Durchgang wurde auf sechs Meter erhöht und ist nun auch zu Pferd passierbar.
Gerüst von oben her errichtet
Bei einem herkömmlichen Lehrgerüst bildet
man die Bretterschalung durch rechtwinklig aufeinander gelegte Bretter, worauf
am Schluss die Schalhaut folgt. «Bei diesem Projekt mussten wir am anderen Ende
beginnen, also ein Lehrgerüst erstellen, das von oben her bestimmt wird: am
Schluss liegt ein Brett mit einer bestimmten Ausrichtung. Von diesem aus wurden
die Querträger und die nächst untere Ebene ausgestaltet. Die Richtung des
Lehrgerüsts und die Richtung der Schalung waren dabei oft nicht identisch.»
Um die Neigungen dieser Formen zu erstellen
arbeitete man mit Spindeln, auf die individuell vorgefertigte Keile gesetzt
wurden, worauf wiederum die Schalung zu liegen kam. Bauführer Dominik Sieber
von Implenia ergänzt: «Unterhalb dieser komplexen Konstruktion befand sich aber
ein Flächengerüst aus handelsüblichen Teilen. Wir wollten möglichst viele
Standard-Teile verwenden, um auf diesen aufgebaut eine Speziallösung zu
realisieren. Eine Lösung aus lauter Spezialteilen wäre wesentlich aufwendiger
gewesen und natürlich teurer.»
Quelle: Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Das neue Wahrzeichen lässt sich schon erahnen: Der Rohbau der Aarebrücke neben der Hilfsbrücke, welche während der Bauzeit die täglich über 20'000 Fahrzeuge bewältigte.
Mehrere tausend Kontrollpunkte
Die anspruchsvolle Geometrie hatte zuvor
schon dem Planerteam Kopfzerbrechen bereitet. Der Bauingenieur Gilbert Santini:
«Eine weitere Herausforderung bestand in der Übermittlung des Ganzen ans
ausführende Unternehmen.» Die üblichen Schalpläne reichten hierfür nicht aus.
«Deshalb haben wir geometrische Punkte definiert, um dem Unternehmer einen
Kontrollmechanismus an die Hand zu geben. Er erhielt in einem gemeinsam
festgelegtem Raster Punkte, mittels denen er einmessen konnte, ob die Schalung
am richtigen Ort ist. Über die ganze Brücke verteilt waren dies einige tausend
Punkte.»
Für Dominik Sieber bildete deshalb die
Entfernung der Schalung der Untersichten einen Höhepunkt des Projekts: «Zuvor
hatten wir die Formen sozusagen nur im Negativ gesehen. Jetzt wurde das
Endergebnis enthüllt und wir konnten sehen, wie es wirklich geworden war. Und
konnten feststellen, dass es im Beton keine Lunkern und auch keine Verfärbungen
gab, dass also die Qualität stimmte.»
Ergebnis überzeugt
Auch für Roberto Scappaticci vom Kanton
Aargau war dies ein spezieller Moment: «Bis dahin hatte ich keine Erfahrungen
mit einer sägerohen Bretterschalung gemacht. Dazu kamen die vielen schrägen
Betonwände: Wie würde man hier schalen und betonieren? Wie verhält sich die
Luft in einer solchen Schalung? Es gab viele Versuche, bevor wir damit auf die
Baustelle gingen. Doch das Ergebnis überzeugt.»
Auf dieser Baustelle begannen die
Herausforderungen schon beim Rückbau der alten Brücke. Dominik Sieber: «Wir
mussten einen Weg finden, das Rückbaumaterial aufzufangen. Dieses durfte nicht
in die Aare fallen.» Dazu hatte man es mit riesigen Wassermassen zu tun, die
aus den Spundwandkästen der Pfeiler abgepumpt werden mussten. Stefan Bodmer:
«Im Untergrund besteht immer eine gewisse Unsicherheit, was dort wirklich
anzutreffen ist. Um die alten Pfeiler im Fluss abzubrechen, mussten wir mit
Spundwänden arbeiten und grosse Wassermassen bewältigen.»
Quelle: Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Die Unteransicht der neuen Brückenbögen, deren komplexe Geometrie für die Schalung und den Guss eine Herausforderung darstellte.
16 Pumpen in Betrieb
Der Wassereintrag in die Spundwandkasten
war viel grösser als erwartet, da sich die vertikale Durchlässigkeit des
Untergrundes als viel höher erwies wie vom Geologen angenommen. Also kam
deutlich mehr Wasser durch die Sohle geströmt und musste laufend abgepumpt
werden. Sieber erinnert sich: «Gestartet sind wir mit zwei Pumpen, die 4000
Liter pro Minute aus dem Pumpensumpf holen konnten. Am Ende standen 16 Pumpen
in der Grube mit einer theoretischen Leistung von 40'000 Litern pro Minute.»
Es war für den Bauführer deshalb eine
Erleichterung, diese Pumpen abzuschalten und im Trockenen weiterarbeiten zu
können. Doch die Naturgewalten blieben unberechenbar, wie das Hochwasser vom
Sommer 2021 zeigte: «Wir waren zwar schon aus den Spundwänden draussen, aber
die im Hochwasser treibenden Bäume haben unsere Schutznetze zerfetzt und auch
das Lehrgerüst gestreift. Auf dem Höhepunkt fehlten nur noch 40 Zentimeter bis
zu den Stahlträgern.»
Bereits ein Instagram-Hit
Auch dieser kritische Moment ging vorüber,
und bereits im Herbst letzten Jahres überquerten erste Fahrzeuge das neue
Bauwerk, welches am 18. Juni 2023 mit einem grossen Fest der Bevölkerung
übergeben wurde. Diese wiederum zeigt sich in ersten Reaktionen sehr angetan
von der neuen, grosszügig gestalteten Uferpromenade und von den «erotischen
Kurven» der neuen Brücke, wie es in einem Leserbrief heisst. Bei Instagram bereits
ein Hit ist die spezielle Perspektive unterhalb der Brücke, mit Blick auf die
elliptischen Öffnungen in den Pfeilern.
Nun sind an der neuen Aarebrücke, wie sie
offiziell heisst, nur noch ein paar letzte Arbeiten zu erledigen. Der nördliche
Uferweg wird in den nächsten Wochenfertiggestellt, dann folgen die Rückbau- und
Pflanzarbeiten. Als letzter Brocken steht der Einbau des Deckbelags an, der für
zwei Wochenenden eingeplant ist. Danach ist das neue Aarauer Wahrzeichen
endgültig fertig.
Quelle: Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Detail der neuen Brücke: Der Beton wurde leicht eingefärbt; die Schalung aus sägerohen Brettern sorgt für die spezielle Optik.
Kettenbrücke
Die Stadt Aarau entstand an einer schmalen Stelle der Aare und war bald eine wichtige Verbindung zwischen Mittelland und Jura. Schon die Römer sollen im Raum Aarau erste Brückenbauwerke errichtet haben. Die erste urkundliche Erwähnung einer Aarebrücke stammt aus dem Jahr 1331. Seit damals waren Brückenzölle für die Stadt eine zentrale Einnahmequelle.
Die Kettenbrücke, sozusagen die Grossmutter
der heutigen Aarebrücke, wurde 1850 eingeweiht: eine Hängebrücke aus
stählernen Kettengliedern mit 96 Metern Spannweite. Doch diese Konstruktion
hatte ihre Schwachstellen, und mit der Zeit musste man das Gewicht auf der
Brücke beschränken. Postautos durften deshalb mit maximal 55 Fahrgästen
hinüberfahren. Der Rest musste laufen. Á propos laufen: Rekruten der Kaserne
Aarau durften die Kettenbrücke ausdrücklich nicht im gewohnten Gleichschritt
überqueren, damit diese nicht in gefährliche Schwingungen geriet.
Von dieser Brücke sind in Aarau einige
Kettenglieder als Erinnerung ausgestellt. Sie musste 1949 angesichts der
steigenden Verkehrsbelastung durch eine reine Betonbrücke ersetzt werden, die
aber den alten Namen behielt. Bereits bei diesem Bauwerk war Rothpletz Lienhard
mit der Projektierung beauftragt. Diese wiederum musste nun im Rahmen des
Projekts «Pont Neuf» ihrer Nachfolgerin weichen. Der Volksmund bezeichnet auch
diese weiterhin als «Kettenbrücke». Offiziell heisst das neue Aarauer
Wahrzeichen schlicht «Aarebrücke». (bk)