Kosten der Poyabrücke gerade noch im Toleranzbereich
Fribourgs Poyabrücke hat etwas mehr als 209 Millionen Franken gekostet. Die entsprechenden Kredite ergeben eine Summe von rund 175 Millionen Franken. Damit liegen die effektiven Kosten genau 19,8 Prozent darüber. Das liegt gerade noch in der tolerierbaren Genauigkeit von plus/minus 20 Prozent.
Quelle: Eric Sauterel
Poyabrücke in Fribourg
Nach sechs Jahren Bauzeit wurde die Poyabrücke im Oktober 2014 dem Verkehr übergeben. Die Schrägseilbrücke hat mit 196 Metern die längste Spannweite in der Schweiz. Nun sind die Endkosten bekannt. Wie es in einer Mitteilung der Fribourger Staatskanzlei heisst, belaufen sie sich auf 209‘880‘774 Millionen Franken. Die verfügbaren Kredite belaufen sich auf 175‘225‘746 Millionen Franken und setzen sich aus Bundesbeiträgen (79‘834‘128 Millionen) sowie drei kantonalen Verpflichtungskrediten (95‘391‘618 Millionen) zusammen (Studienkredit, Baukredit und Zusatzkredit). Damit übersteigen die effektiven Kosten die Kredite um 34‘665‘028 Millionen oder 19,8 Prozent. Das liege innerhalb der Genauigkeit von plus/minus 20 Prozent, die für Kostenvoranschläge im Stadium Vorprojekt vorgesehen seien. Wie es in der Mitteilung heisst, sei die Differenz darauf zurückzuführen, dass die Kosten zu Beginn unterschätzt worden waren. „Dies lässt sich wiederum dadurch erklären, dass die Zeit drängte, weil die Bauarbeiten zwingend vor Ende 2008 in Angriff genommen werden mussten, um in den Genuss der Bundesbeiträge aus dem Infrastrukturfonds kommen zu können.“
Viele Jahre Vorbereitung
Die Geschichte der Poyabrücke ist lang. Schon seit 1959 wurden mehrere Studien zur Realisierung eines neuen Übergangs über die Saane erstellt. Aber erst im Jahr 1989 lud die Stadt Freiburg fünf Ingenieurbürogemeinschaften zu einem Wettbewerb um die neue Verbindungsstrasse und die Poyabrücke ein. Als Sieger ging damals die Gemeinschaft der Unternehmen GVH (P. Gorgé, A. Vaucher und B. Houriet), Brugger & Clément & Collaud, Zwahlen & Mayr sowie Schneider & Chablais hervor, die ein detailliertes Vorprojekt erarbeiteten. 1999 wurde es öffentlich aufgelegt – und erntete Kritik. Unter anderem die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege sowie die kantonale Kulturgüterkommission bemängelten, dass die Streckenführung zu nahe an der als Château de la Poya bekannten Villa Paladine liege. Ausserdem erforderten neue Sicherheitsnormen beim Bau von Tunneln einen Mindestabstand zwischen einem Tunnelausgang und der nächsten Kreuzung. Daraufhin war die bis dahin geplante Streckenführung mit einem Tunnel im Quartier St-Léonard hinfällig und musste überarbeitet werden. Das Ergebnis war jenes Projekt mit Brücke, Tunnel und unterirdischem Kreisel, das letztlich zur Ausführung gelangte. (mt/pd)
