Besseres Bahnangebot aus der Tiefe
Dass der Tiefbahnhof Luzern geologisch machbar ist und die beste Massnahme, um die Kapazitätsprobleme langfristig zu lösen, ergab eine Machbarkeitsstudie. Einen grossen Knackpunkt hat das ambitionierte Projekt allerdings: die Finanzierung.
Quelle: zvg
Der Dreilindentunnel führt unter dem Luzerner Seebecken hindurch.
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Von der Bauplattform werden Pfähle für die Baugrube in den Grund gerammt.
Vertreter der Zentralschweizer Kantone, der Stadt Luzern und der SBB haben die Grundlagen für ein Vorprojekt Tiefbahnhof Luzern vorgestellt. Bis Ende 2012 soll es fertig ausgearbeitet werden. Beim Tiefbahnhof Luzern geht es um einen neuen Bahnhof für die Linie Zürich-Luzern. Erschlossen wird er mit einem 3,5 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der in Ebikon LU abzweigt und dann unter dem Luzerner Quartier Dreilinden durchführt und das Seebecken zum Bahnhof quert. Der viergleisige, unterirdische Bahnhof soll rund 14 Meter unter den heutigen Gleisen zu liegen kommen. Zwischen den beiden Gleisgeschossen wird eine Ladenebene eingebaut. Wie der bestehende Bahnhof, wird auch der Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof sein. Allerdings soll er so konzipiert werden, dass er sich später zum Durchgangsbahnhof ausbauen lässt.
Im Tunnel durchs Seebecken
Die 3,1 Kilometer des Tunnels von Ebikon bis zum See werden konventionell mit einer Tunnelbohrmaschine erstellt. Es handle sich um Sandstein und somit um einen guten Felsen, sagte Luzerner Kantonsingenieur Rolf Bättig. Als "pièce de résistance" bezeichnete Bättig allerdings den anschliessenden 400 Meter langen Abschnitt unter dem Seebecken hindurch: Weil die Lockergesteinsschichten und die Seeablagerungen schlechter Baugrund sind, wird der Seetunnel in der Tagbauweise realisiert. Mittels Der Luzerner Kantonsingenieur Rolf Bättig sagte, es Pfahl- und Spundwänden sowie Dichtsohlen wird vor dem Tunnelaushub eine trockene Baugrube geschaffen. Damit für die Schifffahrt genügend Platz bleibt, wird der Seetunnel in vier Ertappen erstellt.
Ab 2020 dürfte das Luzerner Schienennetz ab 2020 deutlich überbelastet sein. Laut dem Luzerner Baudirektor Max Pfister lässt sich mit dem Tiefbahnhof, der täglich 220 Zügen abfertigen kann, Kapazitätsproblem des Luzerner Bahnhofs langfristig. Eine Alternative gebe es nicht. Tatsächlich würde der Tiefbahnhof nicht nur die Kapazität auf der Linie Zürich- Luzern erhöhen, sondern auch die enge, nur zweigleisige Bahnhofszufahrt und den bestehenden Bahnhof selbst entlasten. Davon würden auch die anderen Linien profitieren, allen voran auch diejenigen in den Kantonen Nidwalden und Obwalden.
Bund stellt die Weichen
Die Krux an der Sache: Ob der Bund den Tiefbahnhof als ebenso dringlich einstuft wie die Zentralschweiz ist nicht klar. Denn das Bundesamt für Verkehr hatte dem Projekt vergangenen Frühling nur zweite Priorität eingeräumt. Auch wie viel der Tiefbahnhof kostet, steht nicht fest, klar ist aber, dass er wohl mit mehr als mit einer Milliarde Franken zu Buche schlägt. Die Kantone Luzern, Ob- und Nidwalden sowie die Stadt Luzern sind bereit, das Vorhaben mitzufinanzieren. -- Im Vergleich mit anderen Agglomerationen habe Luzern ein klar schlechteres Bahnangebot, meint Nidwaldner Baudirektor Hans Wicki. Die eidgenössischen Instanzen müssten deshalb die Weichen im Projekt Bahn 2030 entsprechend stellen. (mai/sda)
